Санкт-Петербург Вакансий : 1096Резюме : 23
Разместить вакансию в газету
Разместить вакансию на сайте
Разместить резюме

Приземлиться за столом

газета «ПРОФЕССИЯ» № 74 (1207) /02.07.2010 - 05.07.2010/

Доучивать, переучивать, повышать квалификацию своего персонала – это сейчас основная головная боль российской авиации. А снять боль не дает низкий уровень знаний английского языка у отечественных специалистов. Этот недостаток оставляет на профессиональной обочине многих квалифицированных авиаторов. И  сужает список кандидатов у работодателей.

В воздухе

 

«Любая российская авиакомпания сегодня с радостью возьмет опытного пилота или инженера, – замечает Юлия Садовская, руководитель группы подбора персонала кадрового центра «ЮНИТИ». – Эти вакансии постоянно открыты и у крупных перевозчиков типа «Аэрофлота», и в бизнес-авиации, и даже в небольших компаниях, выполняющих региональные перелеты. Вот только среди соискателей - в основном выпускники летных училищ, которых, прежде чем вообще допускать до полетов, необходимо доучивать. Молодые инженеры  также без опыта и допусков. Все они – большие энтузиасты и хотят учиться, однако до готовых специалистов им еще лет 10-15…».

Есть кандидаты и со стажем работы, но на отечественных судах. А сегодня вместе со списанием советской авиатехники этот опыт постепенно обесценивается. Согласно данным прогноза, представленного директором сертификационного центра ГосНИИ ГА Олегом Страдомским на ежегодной международной конференции «Авиационное финансирование и лизинг в России и СНГ», уже к 2015 году в результате вывода из эксплуатации устаревших и малоэффективных самолетов предыдущих поколений мощность имеющегося магистрального пассажирского парка сократится на 60%, а регионального – на три четверти. Эта перспектива подталкивает авиакомпании к замене флота. Их потребность в период до 2015 года оценивается в 550 пассажирских самолетов.

 

 

На земле

 

 

Отечественное авиастроение даже при благоприятных прогнозах раскрутки производства обеспечить такой объем не сможет. По оценкам планов российских авиакомпаний, лишь 35% поставок в них приходится на отечественные лайнеры. Но первые Sukhoi SuperJet100 заказчикам обещают только во второй половине 2010 года. Сроки могут и отодвинуться.

«Ждать от нашего авиастроения резкого скачка не стоит, – полагает Юлия Садовская. – Развивать его пока некому – проблема старения кадров не решена». Соглашается с этим мнением и Олимпий Покатов, директор по управлению персоналом ОАО «Мотор Сич» (производство авиационных двигателей), по его словам, основной фактор, препятствующий развитию авиастроения, – это дефицит молодых специалистов. Кадровый вопрос в данной отрасли стоит крайне остро.

 

 

Переучивать или искать новых?

Ну а пока число западных типов самолетов в нашем небе растет. Сегодня она составляет 69% в грузовых перевозках, 74% – в пассажирских.

Поскольку между воздушными судами иностранного и отечественного производства есть принципиальные различия, компании стоят перед выбором – переучивать имеющийся персонал или искать специалистов с необходимым опытом. По словам эксперта кадрового центра «ЮНИТИ», последних найти совсем не просто. И это несмотря на то, что уровень компенсации достаточно высок: например, для действующих первых пилотов по Москве он доходит до 200 000 рублей. Дополнительно к материальной составляющей предлагают солидный соцпакет, включающий и добровольное медицинское страхование, и телефон, и даже порой фитнес. Надо заметить, это предложение соответствует доходам иностранных летчиков. А это заставляет наших пилотов беспокоиться по поводу инициативы разрешить их зарубежным коллегам работать в российских компаниях. Тем более, что серьезным требованиям, выставляемым при таком уровне компенсации, многие отечественные летчики не соответствуют. Среди критериев отбора: опыт международных перелетов, налет на определенном виде самолета не менее 500 часов (в том числе в качестве командира, допуски к ведению радиосвязи на английском языке и полетам на местных воздушных линиях, английский – 4 уровень шкалы Международной организации гражданской авиации IKAO (International Civil Aviation Organization).

 

 

Не самая выгодная инвестиция

 

Проблемы с языком крайне актуальны и для инженерного персонала. По словам Сергея Потапова, начальника отдела консалтинга компании «Авиационные системы», сегодня ни один российский вуз не готовит специалистов по техническому обслуживанию (ТО) воздушных судов иностранного производства, система которого в значительной степени отличается от российской. В итоге выпускники вузов осваивают науку уже в ходе своей непосредственной работы. «Авиакомпании и центры по техническому обслуживанию и ремонту после трудоустройства переучивают специалистов на соответствующие типы судов в иностранных учебных центрах, где обучение идет на английском», – замечает эксперт. Проблема нехватки квалифицированных инженерно-технических специалистов ИТС усложняется еще и длительным процессом подготовки. «Даже переученный инженер может приступить к самостоятельному обслуживанию техники только через три года работы под контролем сертифицированных специалистов (требование Европейских авиационных властей), – поясняет Сергей Потапов, – и это будет самый простой уровень допуска. Данный срок необходим для адаптации специалиста и интеграции его в западную систему ТО иностранных воздушных судов (плюс продолжение изучения английского языка)».

В вопросах переобучения помимо английского языка компаниям приходится сталкиваться с еще одной проблемой. При отборе кандидатов предпочтение отдается наиболее опытным. Однако возраст таких специалистов, как правило, 40-50 лет. А вкладывать деньги в обучение сотрудников, которые скоро уйдут на пенсию, – не очень выгодная инвестиция…

 

 

Штурманов заменят на бортовую электронику

 

Еще одна профессия вскоре уйдет в историю на отечественном воздушном транспорте - петербургский Университет гражданской авиации завершил подготовку штурманов коммерческой авиации. Сейчас  в вузе заканчивается защита дипломных проектов последней группы выпускников, которые заканчивают факультет летной эксплуатации по специальности "штурман".

Как сказал   проректор Санкт-Петербургского Государственного университета гражданской авиации Николай Сухих, завершается целая эпоха в советской, затем российской гражданской авиации. "Впередсмотрящие" выполняли важную роль многие десятилетия, обеспечивая полеты многоместных "Илов" и "Ту". В свое время "на землю" были списаны бортмеханики, бортинженеры, теперь очередь дошла до штурманов. Ныне воздушные суда типа Ту-154М, Ту-134, Ил-86, Як-42, где наряду с пилотами еще летают штурманы, активно выводятся из эксплуатации. Российские авиакомпании обновляют парк самолетами нового поколения западного и отечественного производства, где экипаж состоит только из двух пилотов.  Курс самолета, его местонахождение с успехом определяет бортовая электроника, заменившая человека.

По материалам кадрового центра "ЮНИТИ"

К списку публикаций

On-line газета

RSS Лента новостей о работе
Rambler's Top100
© ООО Издательский дом "Профессия", 2014.